Incident de vol de British Airways 9

Sur cartes : 7°51′43.3″ S 106°03′58.1″ E / -7.862028 106.066139  

Incident de vol de British Airways 9

Illustration du vol BA 009 dans un nuage de cendres volcaniques
Pays	Indonésie
Place	Galunggung
Date	24 juin 1982
Cause	Tous les moteurs se sont arrêtés à cause des cendres volcaniques
Victimes	0 personnes
Survivants	263 personnes
Dirigeable
Taper	Boeing 747-236B
Nom	Ville d' Édimbourg
Utilisateur	British Airways
Numéro	G-BDXH
Commencer	Kuala Lumpur
But du vol	Perth
Numéro de vol	9
Passagers	248 personnes
Équipage	15 personnes
Localisation sur la carte de l'Indonésie lieu de l'incident
7°51′43.3"S  106°03'58.1"E / -7.862028  106.066139

Incident du vol 9 de British Airways , parfois appelé "Speedbird 9" ou "Incident de Jakarta" - Un incident qui se produit sur un vol régulier d' Heathrow à Auckland avec des atterrissages à Mumbai , Madras , Kuala Lumpur , Perth et Melbourne .

Le 24 juin 1982, un Boeing 747 "City of Edinburgh" était sur cette route. L'avion est entré dans un nuage de cendres volcaniques provenant de l'éruption du volcan Galunggung (situé à environ 240 km au sud-est de Jakarta , Indonésie ^[1] ), provoquant l'arrêt des quatre moteurs. Les causes de la panne n'étaient pas claires pour l'équipage et pour le contrôle au sol. L'avion a été redirigé vers Jakarta dans l'espoir qu'au moins certains des moteurs pourraient être redémarrés afin qu'il soit possible d'atterrir en toute sécurité. Pendant le plané, l'avion a quitté le nuage de cendres volcaniques et tous les moteurs ont été restaurés. Bien que l'un d'eux ait de nouveau refusé d'obéir, cela a permis un atterrissage en toute sécurité à l'aéroport de Jakarta - Halim Perdanakusuma .

Le déroulement du vol

Quelques instants après 13h40 UTC (20h40 heure locale) au-dessus de l'océan Indien , au sud de Java , l'équipage (le premier officier Roger Greaves et l'ingénieur de vol Barry Townley-Freeman, le capitaine Eric Moody était alors dans les toilettes ^[2] ) pour la première fois, elle remarqua un phénomène semblable aux incendies de Saint Elme . Ce phénomène était encore visible lorsque Moody revint des toilettes. Bien que le radar météorologique n'indique rien, l'équipage a activé des dispositifs antigivrage pour les entrées du moteur et des signaux pour attacher les ceintures de sécurité.

Au fur et à mesure que le vol progressait, de la fumée a commencé à s'accumuler dans la cabine de l'avion, qui a d'abord été confondue avec de la fumée de cigarette. Cependant, il s'est rapidement épaissi et a pris une odeur de soufre inquiétante. Les passagers assis près des hublots de l'avion ont remarqué que les moteurs étaient éclairés par la lumière sortant des pales du rotor, créant un effet stroboscopique . Les passagers assis à l'arrière de l'avion ont vu des flammes de plusieurs mètres de long sortir des moteurs.

Vers 13 h 42 UTC (20 h 42 heure locale), le moteur numéro quatre a commencé à perdre rapidement de la puissance et a rapidement cessé de fonctionner. L'équipage a immédiatement exécuté la procédure d'arrêt du moteur, l'alimentation en carburant a été rapidement coupée et les extincteurs ont été préparés. Moins d'une minute plus tard, à 13h43 UTC, le moteur numéro deux s'est éteint. En quelques secondes, presque simultanément, les moteurs un et trois sont également tombés en panne, ce que l'ingénieur de vol a commenté: "Je ne peux pas le croire, les quatre moteurs sont tombés en panne!" ^[3] .

Sans poussée moteur, le 747-200 pouvait planer avec un rapport de 15 : 1 (1 km descendu pour 15 km de vol horizontal). L'équipage a rapidement déterminé qu'à partir de leur niveau de 37 000 pieds (11 000 m), l'avion était capable de voler 23 minutes et de parcourir 91 milles nautiques (169 km). À 13 h 44 UTC, Greaves a signalé l'échec du contrôle au sol, affirmant que les quatre moteurs étaient tombés en panne. Cependant, le contrôle au sol a pris le message à l'effet que seul le moteur numéro quatre était arrêté. Ce n'est que lorsqu'un avion Garuda Indonesia volant à proximité a transmis le message au contrôle de la circulation aérienne que le message a été compris. Bien que le transpondeur ait été configuré pour la transmission d'urgence 7700, l'avion n'a pas pu être localisé par le contrôle aérien sur les écrans radar ^[2] .

À bord de l'avion, de nombreuses personnes ont commencé à écrire des notes à leurs proches. Une de ces personnes était Charles Capewell, qui a écrit : « Ma. Troubles. L'avion tombe. Je ferai ce que je peux pour les garçons. Nous t'aimons. Pardon. Bye XXX », sur la couverture de son billet ^[4] .

En raison des hautes montagnes de la côte sud de Java, il était nécessaire de maintenir une altitude d'au moins 11 500 pieds (3 500 m) pour les survoler en toute sécurité. L'équipage a décidé que si l'avion n'était pas en mesure de maintenir son altitude, après avoir atteint 12 000 pieds (3 700 m), il tournerait vers la mer et tenterait un amerrissage risqué . Pendant ce temps, elle a tenté à plusieurs reprises de redémarrer les moteurs même s'ils étaient initialement bien au-dessus de l'altitude de redémarrage de vol recommandée (28 000 pieds). Les tentatives ont été infructueuses. Malgré le manque de temps, Moody décide d'annoncer la situation aux passagers :

Comme les moteurs fournissent également de l'air sous pression pour respirer, la pression dans la cabine a diminué jusqu'à ce que les masques à oxygène tombent finalement automatiquement. Dans le cockpit, cependant, le masque de Greaves a été cassé et un tube l'a cassé. Moody a rapidement décidé de descendre à environ 1 800 mètres par minute, à une altitude où la pression atmosphérique était suffisamment élevée pour pouvoir respirer librement.

Ils approchaient de la hauteur à laquelle ils devraient rebrousser chemin vers l'océan et tenter une mise à l'eau risquée. Bien que des directives procédurales existaient, personne ne l'avait jamais essayé sur un Boeing 747. À 13 500 pieds (4 100 m), la prochaine fois que le moteur a tenté de démarrer, le moteur numéro quatre a démarré à 13 h 56 UTC. Moody ne pouvait toujours pas maintenir l'altitude en vol en palier, mais utilisa sa poussée pour ralentir le taux de descente. Peu de temps après, le moteur numéro trois a démarré, lui permettant de monter lentement. Au bout d'un moment, les moteurs un et deux ont également démarré. L'équipage a accéléré la montée à 11 500 pieds (3 500 m) afin d'éviter les hautes montagnes d'Indonésie ^[2] .

Alors que l'équipage s'approchait de l'aéroport, la visibilité était très mauvaise, malgré les rapports de beau temps. Il s'est avéré que le pare-brise est recouvert d'une substance terne qui gêne considérablement la visibilité. Les tentatives de restauration de la visibilité à l'aide de bouches d'aération et d'essuie-glaces ont échoué. Seule une étroite bande sur le côté du pare-brise restait dégagée. L'équipage a décidé de voler vers l' ILS , mais la trajectoire d'approche n'était pas disponible, alors le copilote a surveillé le DMEaéroports. Plus tard, il a déterminé à quelle hauteur chaque étape DME devrait être dans l'approche finale de la piste, créant des trajectoires de descente virtuelles qu'ils devraient suivre. Les feux de piste étaient visibles dans la partie étroite du pare-brise, mais les feux de l'avion ne fonctionnaient pas. Après l'atterrissage, l'équipage a trouvé le roulage impossible en raison de la lumière crue des phares qui rendait le pare-brise complètement opaque.

conclusion

La panne de moteur a été causée par un nuage de cendres volcaniques provenant de l'éruption du volcan Galunggung. Comme le nuage de poussière était sec, il n'est pas apparu sur le radar, qui est conçu pour détecter l'humidité dans les nuages. Le nuage a brisé le pare-brise et les lentilles des phares d'atterrissage et a immobilisé les moteurs. Au fur et à mesure que la poussière pénétrait dans les moteurs, elle fondait dans les chambres de combustion et enduisait l'intérieur des chambres et des aubes de turbine. Cela a perturbé le processus de combustion du carburant, puis a arrêté les turbines. Au fur et à mesure que les moteurs bloqués refroidissaient, la poussière en fusion s'est solidifiée, puis s'est émiettée et s'est envolée des moteurs. Cela a permis leur redémarrage ^[2] .

Bien que l'espace aérien de la région de Galunggung ait été temporairement fermé après l'incident, il a rouvert quelques jours plus tard. Ce n'est qu'après qu'un autre 747 Singapore Airlines a été contraint d'arrêter trois moteurs alors qu'il traversait la même zone le 13 juillet que les autorités indonésiennes ont définitivement fermé l'espace aérien et redirigé le trafic aérien. Ce n'était pas le premier incident avec ce volcan. Le Garuda DC-9 a affronté la poussière le 5 avril 1982 ^[6] .

L'équipage de l'avion a reçu de nombreux prix et décorations prestigieux, notamment Mention élogieuse de la Reine pour un service précieux dans les airs .

Dans les medias

• L'incident a été décrit dans un épisode de la série documentaire intitulé " All Engines Failed!" Cet épisode s'est répété plusieurs fois lorsque le volcan Eyjafjallajökull a fermé l'espace aérien européen.
• Betty Tootell, l'un des passagers, a écrit un livre sur l'incident, All Four Engines Have Failed ^[7] .

Autre planeur d'avion de passagers

• US Airways - vol 1549
• Air Transat - vol 236
• Air Canada - vol 143
• Southern Airways - vol 242
• Garuda Indonesia - vol 421
• TACA Airlines - Vol 110

Notes de bas de page